Jesco von Puttkamer ist einer der letzten Visionäre. Er schrieb bereits Science Fiction, als die bemannte Raumfahrt noch in den Kinderschuhen steckte. Später beschäftigte er sich vor allem mit dem Shuttle. Ein bis heute unveröffentlichtes Interview zeugt von seinem Vertrauen in wiederverwendbare Raumfahrzeuge.
Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: Raumfahrer.net / Astrogeo.de.
Am 27. Dezember 2012 starb Jesco von Puttkamer – einer der letzten Raumfahrtvisionäre, der fast von Anfang an dabei war. Er half im Team von Wernher von Braun mit, das Apollo-Programm zum Erfolg zu führen. Er plante die Skylab-Station der NASA. Am Ende begleitete er mit der ISS auch das neuste und bis heute umfangreichste Projekt der bemannten Raumfahrt. Vor allem aber war sein Schaffen dem Space Shuttle verschrieben. Bis zum Ende war er überzeugt, dass wiederverwendbare Raumfahrzeuge der richtige Weg seien – selbst nach dem tragischen Ende von Challenger und Columbia und ihren Besatzungen.
Das folgende Interview entstand im April 2011. Meine Fragen waren eher kritisch, er blieb sehr freundlich und sachlich. In der Langform war es bisher unveröffentlicht.
(Bild: Fotograf Schilling / Wikimedia Commons, CC-BY-SA 3.0)
Karl Urban (KU): Im Jahr 1962 kamen Sie zur NASA und gelten heute als einer der dienstältesten Mitarbeiter. Was für eine Stimmung beherrschte Sie damals, als das Space Shuttle geplant wurde?
Jesco von Puttkamer (JvP): Wir sahen, dass sich eine Revolution des Transportwesens anbahnte. Sie würde uns befähigen, den Weltraum zu unser aller Vorteil zu erschließen. Der Schlüssel dazu waren sinkende Transportkosten durch ein wiederverwendbares, neues Raumfahrzeug.
KU: Am Ende kosteten Shuttleflüge ein Vielfaches einfacher Raketstarts. Was ist schief gelaufen?
JvP: Je leichter zu warten ein Raumfahrzeug ist, umso günstiger ist es im Betrieb. Gleichzeitig sind die anfänglichen Entwicklungskosten aber sehr hoch. – Sie waren vor allem den Politikern zu hoch, die die Ingenieurlogik nicht geteilt haben. Wir wollten ein Gerät haben, das wirtschaftlich im Einsatz ist. Aber das wäre in der Entwicklung sehr teuer geworden. 15 Millionen Dollar [pro Flug] haben wir damals ausgerechnet. Man hat uns dann auf 6,5 Millionen Dollar heruntergehandelt.
KU: Hat sich Ihre Zuversicht in die Zuverlässigkeit des Spaceshuttle über die Jahre gewandelt – insbesondere nach den Unglücken von 1986 und 2003?
JvP: Als wir die Challenger 1986 verloren, stellten sich die ersten Schwächen des Shuttles heraus. Vor allem haben wir dann das Pentagon als Partner verloren. Es hat sich sofort vom Shuttle abgewendet, das bis dahin als nationales Verkehrsmittel auch für militärische Satelliten zuständig gewesen war. Dafür war es teilweise auch konstruiert worden. Man hat sich abgewendet und sich dafür den robusteren Einwegraketen zugewendet. Das Shuttle hatte einen bis dahin wichtigen und einflussreichen Kunden verloren.
KU: Spätestens nach dem Challenger-Unglück wurden die Flüge immer teurer. Was war der Grund dafür?
JvP: Die Startvorbereitungen zwischen zwei Flügen wurden immer komplexer, teurer und zeitaufwendiger. Wir hatten ursprünglich gedacht, dass das Shuttle als Raumfluggerät eines Tages so wichtig werden könnte wie die Douglas DC-3 als Verkehrsflugzeug. Das hat sich als falsch herausgestellt. Wir hatten eben doch nur eine Billigausgabe entwickelt und nicht das, was wir ursprünglich bauen wollten. Dadurch konnten wir eben nicht routinemäßig fliegen, sondern mussten nach jedem Flug viel mehr Zeit und Arbeitsstunden aufwenden, um das Shuttle wieder startbereit zu machen.
KU: Während der Entwicklung gab es mehrere große Herausforderungen. Dazu gehörten wiederverwendbare Hitzeschutzkacheln – ein Novum in der Raumfahrttechnik. Mit welchen Problemen hatten Sie während der Entwicklung zu kämpfen?
JvP: Die Kacheln sind an sich genial. Die waren aber so konstruiert, dass sie auf der Aluminiumhaut nicht überall gleichmäßig hafteten. Das wussten wir vorher nicht. Der Grund dafür war, dass im Innern Glasfaserwolle steckt, die zufällig verteilt ist. In eine bestimmte Richtung gelenkte Glasfasern würden ja einen Wärmetransport verursachen. Dadurch haftete aber die linke obere Ecke anders auf der Aluminiumhülle als die obere rechte, so dass an der einen Stelle nicht die gleiche Festigkeit herrschte wie an der anderen. Das hatten wir vorher nicht gewusst, weil die Kacheln völlig neu waren.
KU: Der erste Raumflug von STS-1 fand dann bereits mit zwei Astronauten statt. Heute gilt er im NASA-Jargong als mutigster Testflug der Geschichte (boldest test flight in history). Zurecht?
JvP: Das Problem des ersten Flugs war, dass wir noch niemals mit einem Flugzeug diesen Wiedereintritt geflogen sind. Den Aufstieg hatten die Astronauten streckenweise im Simulator geübt und als erfahrene Piloten ist der Start für sie Routinesache gewesen. Aber was völlig neu war und uns allen etwas Sorge machte, war der Wiedereintritt. Niemals ist vorher ein bemanntes Gerät mit 25-facher Schallgeschwindigkeit in die Erdatmosphäre eingetreten. Es war das erste mal, dass ein geflügelter bemannter Körper so schnell flog. Und so hatten es John Young und Bob Crippen mit einem Grenzbereich zu tun, auf dem es auf den Gebieten der Aerodynamik – des Verhaltens hochverdünnter Gase und des Realgaszustands der Atmosphäre bei Plasmatemperaturen – noch Dinge gab, die sich unserem Wissen bisher entzogen hatten.
Ohne die Bordcomputer hätten die beiden die Landung sowieso nicht durchführen können, weil die Dinge so schnell passieren. Man hat ein Gerät, das mit 25-facher Schallgeschwindigkeit in 120 Kilometern Höhe in die Erdatmosphäre einschießt. Knapp eine halbe Stunde später und 8.000 Kilometer vom Eintrittspunkt entfernt hat es dann seine ganze Energie, ohne Schaden zu nehmen, abgegeben – und landet als Gleitflugzeug zielsicher am gewünschten Ort. Zusätzlich hat es keine Triebwerke und kann nicht durchstarten. Die Landung muss also gleich funktionieren.
Vorher wurde genau das nicht für möglich gehalten: Ein Gerät zu bauen, das aerodynamisch so geformt ist, dass es sowohl im Hyperschall bei 25 Mach, als auch im Überschall und auch im Unterschall bei der Landung formgerecht ist. Da ist das Shuttle schon beim allerersten bemannten Flug in ein unbekanntes Gebiet vorgestoßen.
KU: Wo lag beim Abstieg das größte Risiko – aus heutiger Sicht?
JvP: Auf den 8.000 Kilometern vom Eintritt bis zur Landung werden rund 56 Prozent mit maximaler Oberflächenerhitzung geflogen. Am gefährlichsten sind die 12 Minuten zwischen 122 und 70 Kilometern Höhe bei Mach 24,7 und Mach 20. Da ist die Erwärmung durch Luftreibung am stärksten, stellenweise bis 1.300 °C. Dort ist das auch mit der Columbia passiert, wo der Flügel durchgeschmolzen ist.
KU: Nicht zuletzt die tragischen Unfälle von Challenger und Columbia haben heute den Glauben in die Raumfahrt erschüttert. Wie hat sich in Ihrer Sicht die öffentliche Wahrnehmung der NASA verändert?
JvP: Die Erwartungshaltung ist enorm gestiegen. Die Science Fiction hat Erwartungen gesetzt, die wir gar nicht erfüllen können. Die Jugend ist geneigt zu sagen: Bei der NASA ist ja alles so altmodisch. Warum machen die das nicht so wie in Hollywood?
Das Interview ist querveröffentlicht aus dem Blog Astrogeo.de.
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