InSpace Magazin #555 vom 19. März 2016

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"InSpace" Magazin

Ausgabe #555
ISSN 1684-7407


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Intro von Axel Orth

Liebe Leserinnen und Leser,

als Ergänzung zu den Nachrichten in diesem Inspace-Magazin können wir Ihnen noch Folgendes berichten: Am vergangenen Sonntagmorgen startete gegen 0:30 Uhr eine Falcon-9-Rakete des US-Unternehmens SpaceX mit dem Satelliten SES-9 des luxemburgischen Unternehmens SES. Die eigentliche Mission, also das Aussetzen des Satelliten in einem GTO (geostationärer Transferorbit) war ein voller Erfolg. Die anschließend versuchte Landung der Erststufe der Rakete auf einer schwimmenden Seeplattform ("Barge") schlug allerdings fehl: Die Rakete traf zwar die Plattform, es kam aber zu einer Explosion. Die Plattform mit dem Kurznamen OCISLY wurde dabei ernsthafter beschädigt als bei den bisher unternommenen und stets nur knapp gescheiterten Landeversuchen von SpaceX auf Seeplattformen. Allerdings hatte SpaceX diese Landung von vornherein als "experimentell" deklariert und ausdrücklich nicht erwartet, dass es diesmal klappen würde, da diese Mission wegen des großen Gewichtes des Satelliten am obersten Leistungslimit der Falcon-9 läge und nur durch Ausnutzung aller Reserven und Wahl eines riskanten Landeanflugsprofils einigermaßen genug Treibstoff für eine Landung übrig bleibe. Detaillierte Bilder oder Informationen zum Hergang des Landeversuchs gibt es bisher allerdings auch nicht.

Und nun wünsche ich Ihnen viel Spaß mit den Nachrichten in diesem Inspace-Magazin.

Axel Orth

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Updates / Umfrage

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News

• CubeSat-Aktivitäten in Deutschland «mehr» «online»
• Ariane 5 bringt Eutelsat 65 West A ins All «mehr» «online»
• 6. indischer Navigationssatellit für IRNSS im All «mehr» «online»
• Rosetta soll auf ihrem Kometen landen «mehr» «online»
• Wettersatellit DMSP F19 lässt sich nicht mehr steuern «mehr» «online»
• Resurs-P 3 gestartet, Probleme bei Inbetriebnahme «mehr» «online»
• Zum 48. Todestag von Juri Gagarin «mehr» «online»


» CubeSat-Aktivitäten in Deutschland
07.03.2016 - Die NASA möchte die kleinen Raumschiffe für die Exploration des Sonnensystems einsetzen. Aber auch in Deutschland wird an verschiedenen Orten an CubeSats gearbeitet.
CubeSats bieten viele Vorteile: Sie sind preiswert, verhältnismäßig wenig komplex und können durch ihre geringe Größe und ihr geringes Gewicht einfacher und günstiger in den Erdorbit transportiert werden. Raumfahrt ist durch sie auch für Universitäten und Institute erschwinglich, die neue und revolutionäre Techniken im Weltall erproben möchten. Auch in Deutschland wird nun an vielen Standorten die Chance genutzt, die die kleinen Satelliten bieten. Nicht nur lassen sich hardwareseitig preiswerte Missionen realisieren, die Universitäten haben auch die Möglichkeit, Studenten an ihren Projekten mitwirken zu lassen. Dies sorgt für verringerte Personalkosten seitens der Institute und einen wichtigen Wissenstransfer und Praxiserfahrung für die Raumfahrtingenieure von morgen. Im Folgenden sollen ein paar Missionen vorgestellt werden, die momentan an deutschen Instituten entwickelt werden.

Aachen
An der Fachhochschule Aachen wird momentan COMPASS-2 entwickelt. Er soll bereits in diesem Jahr im Rahmen der Mission QB50 fliegen, in der 50 CubeSats in den niedrigen Erdorbit ausgesetzt werden sollen. Er hat eine Größe von 10x10x34,5 cm3 und ist damit ein 3U CubeSat. Eine Unit sind 10x10x10 cm3, die 4,5 cm zusätzlich erklären sich durch den CubeSat-Standard, nach dem die Würfel 11,35 cm entlang der Z-Achse messen dürfen.
COMPASS-2 ist wie folgt aufgebaut: In der Mitte befindet sich ein Service-Modul, in dem sich die Subsysteme befinden, die den Satelliten gewissermaßen am Leben erhalten. Hierzu zählen beispielsweise On-Board-Rechner und Kommunikationseinheit. Diese Einheit soll als universelles Servicemodul ausgelegt werden, sodass in Zukunft die zwei peripheren Module mit beliebiger Nutzlast gefüllt sein können. In einem der Nutzlast-Einheiten befindet sich ein Dragsail: eine Folie, die zum Lebensende des Satelliten entfaltet werden soll und den Widerstand in der Restatmosphäre erhöht. Das Dragsail sorgt dafür, dass der CubeSat schneller wieder in die Atmosphäre eintritt und nicht als Weltraumschrott zurück bleibt, wie es bei einem Großteil der CubeSats momentan der Fall ist. Im zweiten Nuzlastmodul sollen entfaltbare Dünnfilmsolarzellen untergebracht sein, die im Weltraum getestet werden sollen.

Berlin
Die TU Berlin wartet gleich mit mehreren Projekten im Bereich der Nanosatelliten auf. Nicht nur wird Hardware für diese verhältnismäßig neue Satellitenklasse entwickelt, es wird auch an CubeSat-Missionen gearbeitet, die diese Hardware erproben sollen. Zur Zeit werden 3 Projekte bearbeitet.
BEESAT-4 soll an die Vorgängermissionen BEESAT 1-3 anknüpfen, die bereits erfolgreich ins All gebracht wurden. Von ihnen erbt BEESAT-4 die Kamera und den Satellitenbus in teilweise modifizierter Form. Im Laufe dieser Mission soll ein System im Orbit qualifiziert werden, mit dem eine genauere Orbit- und Positionsbestimmung möglich sein wird. Alle Satelliten der Baureihe haben eine Größe von 1U.
TechnoSat ist als Vorgängermission für TUBIN konzipiert. Es soll hier kritische Hardware erprobt werden, die während der TUBIN-Mission zum Einsatz kommen wird, namentlich Sensoren und Aktuatoren zur Lageregelung, eine Kamera und ein S-Band-Sender. Außerdem sind Laser-Retroreflektoren angebracht. TUBIN selbst soll schließlich eine Nutzlast für thermales Infrarot testen, die für Fernerkundungsaufgaben vorgesehen ist. Beide Missionen haben den gleichen Satellitenbus, der im Rahmen der Missionen ausgiebig getestet werden soll.

Dresden
An der TU Dresden wird momentan am Projekt SOMP2 gearbeitet. Fast alle Komponenten des 2U-Nanosatelliten werden vollständig neu entwickelt. Dies geschieht mit dem Ziel, einen Satellitenbus zu entwerfen, der bei kommenden Missionen gleichbleibend bei wechselnden Nutzlasten eingesetzt werden kann.
Auf SOMP2 soll ein Sensor zur Vermessung des atomaren Sauerstoffes in der Atmosphäre zum Einsatz kommen und Daten zur Validierung von Atmosphärenmodellen sammeln. Ein Vorgänger dieses Sensors ist bereits auf der Internationalen Raumstation zum Einsatz gekommen, nun soll die miniaturisierte Variante auch auf CubeSats fliegen. Weiterhin soll die Veränderung von Carbon-Nanoröhrchen unter Weltraumbedingungen gemessen werden. Dieses Material ist unter anderem als Kandidat für einen Weltraumfahrstuhl und Tether-Anwendungen im Gespräch, eine Untersuchung könnte also zukünftigen, unkonventionellen Raumfahrtkonzepten wertvolle Informationen liefern. Weiterhin soll ein neues Konzept zur Energiegewinnung erprobt werden. Das Temperaturgefälle innerhalb des Satelliten soll zur Stromversorgung genutzt werden; die gewonnene Leistung soll ausreichen, um Houskeeping-Aufgaben zu erfüllen.
Als Teil von QB50 soll der Satellit bereits im August 2016 fertig gestellt werden und von der Internationalen Raumstation gestartet werden. Die ISS verfügt dafür über so genannte NanoRacks, mit denen auch in der Vergangenheit bereits viele Satelliten gestartet wurden.

München
Der 2U-CubeSat MOVE-II wird vor allem von Studierenden entwickelt, die seitens der Technischen Universität München Unterstützung erhalten. Die Konfiguration beinhaltet einen 1U-Satellitenbus, der die Servicesysteme enthält. Die zweite Unit wird von der Hauptnutzlast ausgefüllt. Hierbei handelt es sich um einen Detektor, der niederenergetische Antiprotonen messen und das Verständnis über die Strahlungsgürtel der Erde verbessern soll. Da der vorgesehene Orbit sich unterhalb der zu untersuchenden Strahlungsgürtel befindet, können die Messungen nur in der Region der südatlantischen Anomalie durchgeführt werden. Hier ist das Magnetfeld der Erde geschwächt und somit eine Messung möglich. Durch die anspruchsvolle Nutzlast müssen viele Systeme der Vorgängermission MOVE weiterentwickelt werden. Die Erprobung eines leistungsfähigen On-Board Computers und eines neuen Solarpaneel-Entfaltungsmechanismus unter Weltraumbedingungen ist deswegen ein Sekundärziel, das im Rahmen der Mission erreicht werden soll.
Auch bei MOVE-II soll der Satellitenbus so flexibel angelegt werden, dass bei Nachfolgemissionen eine beliebige Nutzlast im zweiten Segment mitgeführt werden kann. Das Projekt, das sich momentan in Phase B befindet und somit gerade die vorläufige Designphase durchläuft, soll 2017-2018 starten.

Stuttgart
In Stuttgart wird, ähnlich wie in München, die Gestaltung des Projekts CAPE vor allem von Studierenden übernommen. CAPE besteht aus einem Servicemodul, das unter anderem ein elektrisches Triebwerk beherbergt, das sich momentan noch in Entwicklung befindet. Es ist dafür ausgelegt, eine beliebige Nutzlast von 1U Größe, also auch andere CubeSats, auf einen höheren oder niedrigeren Orbit zu bringen.
Hauptnutzlast des Service-Moduls während der CAPE-Mission wird die bis dato kleinste Wiedereintrittskapsel der Welt, MIRKA2 sein. Sie weist einen Durchmesser von maximal 10 cm auf. Die geringe Größe stellt besondere Anforderungen an die Elektronik und Energieversorgung, die im Inneren der Kapsel Platz finden müssen. Neben der Demonstration, dass eine Wiedereintrittskapsel in dieser Größe möglich ist, soll ein neues Hitzeschutzmaterial getestet werden. Hierfür soll mit Hilfe des Service-Moduls der Orbit soweit abgesenkt werden, bis die Höhe ausreichend gering ist, um den Wiedereintritt einzuleiten. Ihre erste Feuertaufe wird die Kapsel im Rahmen der Höhenforschungsraketenkampagne REXUS in diesem Frühjahr haben: Hier soll bei einem Fall aus etwa 80 km Höhe die Elektronik und Kommunikation einem ersten realen Test unterzogen werden.

Würzburg
An der Universität Würzburg ist der Schwerpunkt von Neuerungen im Nanosatellitensegment vor allem softwareseitig. Die SONATE-Mission, zu der nun die Planungen begonnen haben, hat das ambitionierte Ziel, eine autonome Zielplanung zu erproben. Konkret bedeutet dies, dass der Satellit bei einer Beobachtung selbstständig entscheidet, ob das Ereignis wichtig genug für weitere Beobachtungen ist oder ob eine einfache Auswertung genügt. Dies hat zum Ziel, seltene Ereignisse besser erforschen zu können und beispielsweise bei interplanetaren Missionen eine größere Autonomie zu ermöglichen. Auch ein neues Diagnosesystem, das eine automatische Fehlerbehebung ohne notwendigen Eingriff von der Erde verspricht, soll auf SONATE geflogen werden.
Ein Weiteres Projekt, NACOMI, beschäftigt sich mit der Kommunikation von Nanosatelliten bei interplanetaren Flügen. Zwar fehlt noch ein Satellit, bei dem das System NACOMI schließlich mitfliegen kann, allerdings ist bis zur Fertigstellung eines Prototyps im Jahr 2018 auch noch etwas Zeit.

Zusammenfassend kann man sagen, dass auch am Standort Deutschland im Bereich der Kleinstsatelliten neue Technologien und Ideen ihren Eingang finden. Auch wenn die ambitionierten interplanetaren Missionen der NASA zunächst größer erscheinen mögen, werden auch an deutschen Institutionen konkrete Probleme gelöst, die die Entwicklung von Nanosatelliten als zukunftsträchtige Plattform voran bringen. Eine Investition in die Zukunft sind die Projekte, die maßgeblich von Studierenden mitgestaltet werden, in jedem Fall.

Redaktioneller Hinweis: Die Autorin ist am Projekt CAPE als Systemingenieurin für das Servicemodul beteiligt.

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(Autor: Viktoria Schöneich - Quelle: FH Aachen, TU Berlin, TU Dresden, TU München, Universität Stuttgart, Universität Würzburg)


» Ariane 5 bringt Eutelsat 65 West A ins All
09.03.2016 - Am 9. März 2016 um 6:20 Uhr MEZ zu Beginn eines drei Stunden langen Startfensters startete vom Raumfahrtgelände Kourou in Französisch-Guayana eine Ariane-5-Trägerrakete mit einem schweren Kommunikationssatelliten an Bord. Der Erdtrabant für Eutelsat wurde nach rund 27 Minuten Flug erfolgreich ausgesetzt.
Verwendet wurde eine Ariane-5-ECA, die von der Startrampe ELA-3 zum zweiten Flug einer Ariane 5 im Jahr 2016 abhob. Transportiert wurden bei der Mission VA229 der europäische Kommunikationssatellit Eutelsat 65 West mit einer Startmasse von 6.564 kg. Der Satellit war bei Beginn des Fluges unter einer 17 Meter hohen Nutzlastverkleidung mit einem Durchmesser von 5,4 Metern und einer Masse von 2,4 Tonnen untergebracht.

Weil es keinen Mitflieger gab, der leicht und klein genug gewesen wäre und rechtzeitig zur Verfügung gestanden hätte, und Eutelsat den Satelliten rechtzeitig für die Olympiade vom 5. bis 21. August 2016 im brasilianischen Rio de Janeiro im All betriebsbereit haben möchte, war eine Benutzung der bei Ariane-5-Doppelstarts gewöhnlich verwendeten Nutzlasttragstruktur aus der SYLDA-Reihe (SYLDA ist die Abkürzung von "Système de Lancement Double Ariane", Ariane-Doppelstartvorrichtung) nicht erforderlich. Der Satellit war auf einem von Airbus Defence and Space gebauten Nutzlastadapter vom Typ PAS 1194C montiert, mit dem zusammen er auf die kryogene Oberstufe vom Typ ESC-A aufgesetzt worden war.

Die ESC-A hatte, nachdem die Feststoffbooster des Typs EAP P240 ausgebrannt und abgeworfen waren und die Zentralstufe EPC H175 ihre Arbeit abgeschlossen hatte, den Antrieb knapp neun Minuten nach dem Abheben übernommen. Die wie die Zentralstufe flüssigen Wasserstoff mit flüssigem Sauerstoff verbrennende Oberstufe sorgte zunächst für einen deutlichen Geschwindigkeitsgewinn und anschließend für das Erreichen der vorgesehenen Höhe. Eutelsat 65 West A wurde nach Erreichen des geplanten Absetzorbits schließlich um 6:47 Uhr MEZ am 9. März 2016 von der Oberstufe freigegeben.

Der Kommunikationssatellit wird aus dem Geotransferorbit (GTO) mit einem geplanten Perigäum von 250 km über der Erde und einem geplanten Apogäum von 35.746 km über der Erde mit eigenem Antrieb den Geostationären Orbit (GEO) in rund 35.786 km Höhe ansteuern. Der Antrieb muss im Unterschied zu denjenigen an Bord anderer von Ariane-5-Raketen gestarteten Satelliten keine maßgebliche Rest-Inklination, die verbliebene Neigung der Bahn gegen den Erdäquator, abbauen. Der Einzelstart ließ es zu, Eutelsat 65 West A gleich in eine Bahn zu bringen, die mehr oder minder unmittelbar über dem Erdäquator verläuft. Die vorgesehene Inklination beim Aussetzen des Satelliten betrug 0,5 Grad.

Die Orbitzirkularisierung für Eutelsat 65 West A soll innerhalb der kommenden Tage abgewickelt werden. Dafür werden vier Brennphasen des mit Monomethylhydrazin (MMH) und Distickstofftetraoxid (NTO / nitrogen tetroxide / N2O4) betriebenen, 455 Newton starken Apogäumsmotors des Satelliten erforderlich sein. Neben dem Apogäumsmotor besitzt der neue Erdtrabant außerdem zwölf 22 Newton starke Triebwerke für Bahnanpassungen und Lageregelung.

Der auf dem 1300er Bus von Space Systems / Loral (SSL) basierende Satellit sollte ursprünglich zusammen mit einem anderen in der zweiten Hälfte des Jahres 2016 gestartet werden. Er gelangte jetzt alleine einige Monate früher ins All als ursprünglich vorgesehen. Eutelsat 65 West A, dessen Auslegung auf eine Einsatzdauer von mindestens 15 Jahre und eine bei Betriebsende verfügbare Leistung von 16,7 Kilowatt hin erfolgte, entstand in Palo Alto im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien.

Zur Versorgung der raumflugtechnischen Systeme und der Kommunikationsnutzlast erhielt das Raumfahrzeug zwei Solarzellenausleger, die ihm eine Spannweite von 26 Metern geben. Um Zeiten zu überbrücken, in denen die Ausleger keine oder nicht genügend elektrische Leistung zur Verfügung stellen können, gibt es außerdem drei Lithium-Ionen-Akkumulatorensätze an Bord.

Im Geostationären Orbit (GEO) soll Eutelsat 65 West A gemäß seiner Bezeichnung an einer Position bei 65 Grad West zum Einsatz kommen und Nutzer in Brasilien und Lateinamerika adressieren. Der Satellitenbetreiber Eutelsat mit Sitz in Luxemburg möchte ab Anfang Mai 2016 über die 10 (laut Hersteller) bzw. 15 (laut Startanbieter) C- und 24 Ku-Band-Transponder Kabelkopfstationen versorgen und direkt empfangbare Satellitenfernsehprogramme verbreiten. Ka-Band-Transponder an Bord für 24 getrennte Ausleuchtzonen sind für schnelle Zugriffsmöglichkeiten auf Breitbandnetze gedacht.

Vor Eutelsat 65 West A besorgte Arianespace den Transport von 30 anderen Satelliten für Eutelsat. Mit dem Satelliten sind es 53 von SSL gebaute Raumfahrzeuge, die Arianespace bis dato in den Weltraum brachte. VA229 mit Eutelsat 65 West A auf der Rakete L582 aus dem Produktionslos PB war die 71. erfolgreiche Ariane-5-Mission in Folge und die 85. Mission einer Ariane-5-Rakete insgesamt. Bei der Mission VA229 wurde laut Arianespace bei einer Gesamtstartmasse von rund 780 Tonnen (laut Airbus Defence and Space 770,5 Tonnen beim Abheben) eine Gesamtnutzlast von 6.707 kg transportiert.

Eutelsat 65 West A wurde katalogisiert mit der NORAD Nr. 41.382 und als COSPAR-Objekt 2016-014A, die Raketenoberstufe mit der NORAD Nr. 41.383 und als COSPAR-Objekt 2016-014B.

Neben dem Transport des Satelliten hatte die Rakete, genauer ihre Oberstufe, eine zusätzliche Aufgabe zu erfüllen. Geplant war eine Flugdemonstration namens DEMOFLIGHT, in deren Rahmen die ESC-A-Oberstufe mit 62,7 Kilonewton starkem HM7b-Haupttriebwerk eine Reihe Manöver durchzuführen hatte. Ihr Beginn war für die Flugminute 43 angesetzt. Eine erste DEMOFLIGHT-Mission war im Rahmen des Ariane-5-Mission VA223 erfolgt.

Wegen der im Vergleich gegenüber anderen Missionen insgesamt längeren aktiven Flugphasen der Oberstufe befand sich ein zusätzlicher Helium-Tank an Bord, dessen Inhalt zur Bedrückung der Tanks der Oberstufe und zur Ventilsteuerung verwendet wurde.

Im Kontext des rund 50 Minuten dauernden Flugprogramms sollte ermittelt werden, ob und in wie weit thermodynamische Modelle über das Verhalten der Treibstoffe in den Tanks der Oberstufe zutreffen, wie effizient das Herunterkühlen des Haupttriebwerks vor einer Zündung desselben ist und wie zuverlässig und schnell sich die Tankinhalte am jeweiligen Tankboden sammeln, bevor das Haupttriebwerk gezündet wird.

Ein neuerliches Herunterkühlen des Haupttriebwerks war laut Plan rund 42 Minuten nach dem Start in Kourou zu beginnen. Rund 46 Minuten nach dem Start begann laut Plan das experimentelle Ablassen einer gewissen Menge Sauerstoff durch die Düse des Haupttriebwerks, gleiches war anschließend für flüssigen Wasserstoff vorgesehen.

Beim Ausstoß der getrennten Treibstoffkomponenten ergibt sich jeweils ein geringer Schub. Mit einem folgenden gemeinsamen Ablassen beider Komponenten sollte DEMOFLIGHT eine Bahn mit einem durch die Manöver abgesenktem Perigäum erreichen. Rund 1,5 Stunden nach dem Start endete DEMOFLIGHT und die ESC-A wurde wie bei früheren Ariane-Missionen passiviert. Die Tests mit der Oberstufe erfolgten im Kontext mit einer zukünftigen Nutzung eines Triebwerks namens VINCI auf Ariane-Raketen.

Im Rahmen von DEMOFLIGHT standen üblichen Bahnverfolgungsstationen Kourou (Französisch-Guayana), Galliot (Französisch-Guayana), Natal (Brasilien), Ascension Island (Himmelfahrtsinsel), Libreville (Gabun) und Malindi (Kenia) bereit, um Daten vom Fluggerät aufzunehmen. Zusätzlich erlebte die von der ESA neu aufgestellte 4,5-Meter-Antenne in New Norcia, Australien, ihren ersten Regelbetriebseinsatz. Ab 7:00 Uhr MEZ verfolgte sie die Mission VA229 für insgesamt rund 80 Minuten.

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(Autor: Thomas Weyrauch - Quelle: Airbus Defence and Space, Arianespace, Eutelsat, SSL)


» 6. indischer Navigationssatellit für IRNSS im All
10.03.2016 - Am 10. März 2016 brachte eine Trägerrakete vom Typ PSLV den indischen Navigationssatelliten IRNSS 1F von der Rampe Nummer 2 des Raumflugzentrums Satish Dhawan der indischen Weltraumforschungsorganisation (ISRO) auf der Insel Sriharikota an Indiens Südküste aus in den Weltraum.
Die erste Stufe der Rakete mit der missionsbezogenen Bezeichnung PSLV-C32 wurde von sechs zusätzlichen, seitlich angebrachten Boostern unterstützt, die Rakete flog in der sogenannten XL-Version. Letztere kam bereits beim Start der Mondsonde Chandrayaan 1 (PSLV-C11), des Kommunikationssatelliten GSAT 12 (PSLV-C17), des Radarsatelliten RISAT 1 (PSLV-C19), des Marsorbiters MOM alias Mangalyaan (PSLV-C25), dem Start der Satellitenkonstellation UK-DMC3 (PSLV-C28), des Forschungssatelliten Astrosat (PSLV-C30) und der fünf Schwestersatelliten von IRNSS 1F zum Einsatz.

Im Rahmen der Mission PSLV-C22 gelangte IRNSS 1A am 1. Juli 2013 in den Weltraum. IRNSS 1B war am 4. April 2014 Nutzlast auf PSLV-C24. IRNSS 1C wurde am 15. Oktober 2014 von PSLV-C26 befördert, IRNSS 1D am 4. April 2015 von PSLV-C27. Die PSLV-C31 schließlich transportierte IRNSS 1E am 20. Januar 2016.

Der Flug des beim Start 44,4 Meter hohen, rund 320 Tonnen schweren Projektils PSLV-C32 mit IRNSS 1F an der Spitze begann um 16:01 Uhr Ortszeit (IST) bzw. um 11:31 Uhr MEZ am 10. März 2016. Nach dem Aufbrauchen des festen Treibstoffes in den seitlich angebrachten Boostern vom Typ PS0M-XL und der ersten Stufe mit der Bezeichnung PS1 sowie der Zündung der zweiten, mit den flüssigen Treibstoffen UH25 (75% Unsymmetrisches Dimethylhydrazin (UDMH) + 25% Hydrazinhydrat) und N2O4 (Distickstofftetroxid) betriebenen Raketenstufe PS2 wurde die Nutzlastverkleidung abgeworfen.

Anschließend trat die dritte Stufe PS3 in Aktion, die festen Treibstoff verbrannte. In der vierten und letzten Raketenstufe PS4 alias L-2-5 wurden wieder flüssige Treibstoffe, hier MMH als Brennstoff und eine Mischung aus Stickstoffoxiden (MON-3) als Oxidator, verwendet. Nachdem diese ihre Arbeit erledigt hatte, erfolgte nach einer kurzen, etwa eine dreiviertel Minute dauernden Freiflugphase 19 Minuten und 34 Sekunden nach dem Abheben die Abtrennung des Navigationssatelliten mit einer Startmasse von 1.425 Kilogramm (unbetankt 598 Kilogramm).

Nach dem Aussetzen von IRNSS 1F lief an Bord eine automatische, vorprogrammierte Sequenz ab, an deren Ende die erfolgreiche Entfaltung der beiden Solarzellenausleger des Satelliten stand. Den Einsatzbeginn der beiden zusammen maximal rund 1.660 Watt elektrischer Leistung bereitstellenden Solarzellenausleger konnte das MCF für Master Control Facility genannte Satellitenkontrollzentrum im indischen Hassan an Hand empfangener Telemetriedaten bestätigen.

Der geplante Transferorbit wurde nach Angaben der ISRO mit großer Exaktheit erreicht. IRNSS 1F gelangte auf eine Erdumlaufbahn mit einem Perigäum, dem der Erde nächstliegenden Bahnpunkt, von rund 284 Kilometern, und einem Apogäum, dem erdfernsten Bahnpunkt, von rund 20.719 Kilometern. Ihre Neigung gegen den Erdäquator betrug rund 17,866 Grad.

Um die vorgesehene geostationäre Position bei 32,5 Grad Ost in rund 35.786 Kilometern Höhe zu erreichen, wird ein sogenanntes Apogäumstriebwerk mit 440 Newton Schub an Bord von IRNSS 1F zum Einsatz kommen. Es hat die Aufgabe, die zum Erreichen der Zielbahn nötigen vier Brennphasen zu absolvieren. Außerdem an Bord befinden sich zwölf 22 Newton starke Triebwerke für Bahnanpassungen und Lageregelung.

IRNSS 1F ist der zweite Satellit des Indian Regional Navigation Satellite System (IRNSS) - einer Konstellation aus zunächst sieben Satelliten - der an einer annähernd festen Postion über der Erde im geostationären Orbit positioniert wird.

Vier Äquatorkreuzer des IRNSS befinden sich bereits im All. Bei ihnen handelt es sich einerseits um IRNSS 1A und IRNSS 1B. IRNSS 1A ist auf einer rund 28 Grad gegen den Äquator geneigten Bahn unterwegs, IRNSS 1B auf einer rund 30 Grad geneigten Bahn. Beide Satelliten kreuzen den Äquator im Bereich von 55 Grad Ost. Außerdem kreisen IRNSS 1D und IRNSS 1E um die Erde und kreuzen den Äquator bei 112 Grad Ost mit 28 bis 30 Grad geneigter Bahn.

Zusätzlich im All befindet sich IRNSS 1C, der auf mehr oder weniger geostationärer Bahn unterwegs ist. Unlängst wurde der Satellit bei 83 Grad Ost auf einer rund 3,9 Grad gegen den Erdäquator geneigten Bahn beobachtet.

Die Kombination aus Satelliten auf inklinierten, das heißt geneigten Bahnen und solchen auf Positionen im Geostationären Orbit ermöglicht es, innerhalb eines Navigationssatellitensystems für Kommunikationseinheiten am Erdboden Dreipunktpeilungen zur Verfügung zu stellen, was für eine exakte Positionsbestimmung essentiell ist. Solche Peilungen wären nicht möglich, würden die Satelliten des Systems ausschließlich an Positionen im Geostationären Orbit stehen.

Den siebten Satelliten für das IRNSS möchte die ISRO ebenfalls noch in diesem Jahr ins All bringen. Der Start von IRNSS 1G auf der Rakete PSLV-C33 ist aktuell im Zeitraum vom 11. bis zum 17. April 2016 geplant. Gelingt es, IRNSS 1G anschließend wie vorgesehen im Weltraum in Betrieb zu nehmen, wäre damit die erste Ausbaustufe des IRNSS abgeschlossen.

Als Auslegungsbetriebsdauer von IRNSS 1F nennt die ISRO 12 Jahre. Der Satellit ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 41.384 und als COSPAR-Objekt 2016-015A.

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(Autor: Thomas Weyrauch - Quelle: ISRO)


» Rosetta soll auf ihrem Kometen landen
11.03.2016 - Bereits im Juni letzten Jahres wurde bei der Missionsverlängerung ein Landungsszenario vorgeschlagen und nimmt seit September immer weiter Form an.
Rosetta und Philae: Ein neuer Blick auf Kometen
Die Rosetta-Mission, die sicher als eine der ambitioniertesten Missionen der ESA bezeichnet werden darf, hat unser Wissen über Kometen erheblich erweitert. Seit sie im August 2014 in den Orbit um 67P/Tschurjumov-Gerassimenko einschwenkte, versorgt sie die Öffentlichkeit mit spektakulären Bildern und die Wissenschaftsgemeinde mit wertvollen Daten. Unter anderem konnten bereits organische Verbindungen auf dem Kometen nachgewiesen werden, sein Magnet- und Gravitationsfeld wurde untersucht und der Periheldurchgang eines Kometen konnte erstmals aus nächster Nähe beobachtet werden. Die vollständige Auswertung der Daten wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen und so ist zu erwarten, dass wir auch nach Missionsende neue Erkenntnisse von Rosetta erhalten werden.

Ein weiterer Höhepunkt war sicherlich die weltweit beachtete Landung von Philae auf dem Kometen. Zwar lief bei diesem Novum der Raumfahrt nicht alles nach Plan, trotzdem konnte auch Philae wertvolle Daten sammeln, bevor ihm der Strom ausging. Es wurde unter anderem gezeigt, dass das Wasser wahrscheinlich nicht von Kometen auf die Erde gebracht wurde.

Wann endet die Mission und warum?
Eine Besonderheit von Rosetta ist, dass sie ihre Energie vollständig von ihren Solarzellen bezieht und deshalb eine genügend hohe Sonneneinstrahlung zum Betrieb benötigt. Entfernt sich Rosetta zu weit von der Sonne, muss sie in einen Hibernations-Modus heruntergefahren werden. In diesem Modus befand sie sich bereits von 2011-2014. Jetzt, da der Komet seinen Periheldurchgang hinter sich gebracht hat, entfernt auch er sich weiter von der Sonne. Im September/Oktober 2016 wird die Entfernung schließlich so groß sein, dass Rosetta nicht mehr genügend elektrischen Strom produzieren kann.

Ein weiteres Problem in diesem Fall ist die Kommunikation mit Rosetta. Ab diesem Herbst wird 67P von der Erde aus gesehen in die Nähe der Sonne rücken und kurzzeitig auch hinter ihr verschwinden. Die große Entfernung zur Erde wird weiterhin zu einer stark reduzierten Datenrate von 22-57 kbit/s führen. Beides zusammen bedeutet, dass der Kontakt mit Rosetta stark eingeschränkt oder unmöglich wird.

Bei diesen Bedingungen stellt sich natürlich die Frage, warum Rosetta nicht einfach wieder in den Winterschlaf versetzt und bei günstigeren Bedingungen geweckt wird. Das Hauptproblem ist hierbei, dass 67P sich weiter von der Sonne entfernen wird, als es auf der Hinreise der Fall war. Die Raumsonde ist also für diesen Kältefall nicht ausgelegt, eine Reaktivierung ist nicht garantiert. Ein weiterer Punkt ist, dass durch die geringe Anziehungskraft von 67P und durch seine unregelmäßige Form zahlreiche Manöver notwendig waren, die viel Treibstoff verbraucht haben. Es ist gut möglich, dass der verbleibende Treibstoff nicht mehr für eine vollwertige Nachfolgemission ausreichen wird. Und schließlich arbeiten die Instrumente nach der Missionsverlängerung im Juni 2015 schon jetzt länger, als es vorgesehen war. Die Gefahr, dass die Instrumente nach einer erfolgreichen Reaktivierung nicht mehr arbeiten können, ist also groß.
Aus diesen Gründen hat man sich entschlossen, Rosetta auf ihrem Kometen landen zu lassen.

Wie soll die Landung ablaufen?
Rosetta ist nicht der erste Orbiter, der seine Mission auf einem kosmischen Kleinkörper beenden soll. 2001 gelang es der NASA, die Raumsonde NEAR Shoemaker weitgehend unbeschadet auf dem Asteroiden Eros zu landen. Allerdings ist die Landung auf 67P durch sein unregelmäßiges Gravitationsfeld schwieriger, nach Angaben des Science Working Teams sogar komplexer als die Landung von Philae.
Innerhalb der nächsten Monate wird Rosetta auf eine immer niedrigere Umlaufbahn um ihren Kometen gebracht, was erst durch die verringerte Aktivität möglich ist. Hierbei wird – neben der Sammlung wissenschaftlicher Daten – auch das Gravitationsfeld in geringer Höhe vermessen, wovon die weitere Planung der Landungstrajektorie abhängt. Man erwartet durch die Unregelmäßigkeiten starke Schwankungen in der Apogäumshöhe und viele aufwändige Bahnmanöver. Zum Ende der Mission wird ein Orbit von lediglich einem Kilometer Höhe angestrebt, von dem aus man sich besonders hochwertige wissenschaftliche Daten verspricht. Nach Abschluss dieser Phase wird Rosetta auf Kollisionskurs gebracht, um am 30.09.2016 auf dem Kometen zu landen.

Während des Abstiegs soll es weiterhin Funkkontakt geben, um Bilder und Messungen, die während des Abstiegs vorgenommen werden, zur Erde zu senden. Beim Aufsetzen von Rosetta wird jedoch damit gerechnet, dass die langen Solarpaneele brechen und die Stromversorgung nur noch für kurze Zeit durch die Akkus erfolgen kann. Weiterhin ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Rosetta, ähnlich wie Philae, schräg zum liegen kommt und ihre High-Gain Antenne nicht mehr auf die Erde richten kann. Bereits eine Abweichung von einem halben Grad an der Erde vorbei würde nach Angaben der ESA zu einem Verlust der Kommunikation führen. Vermutlich werden wir also nach dem Aufsetzen nichts mehr von Rosetta hören.

Unabhängig vom Ausgang dieses Vorhabens wird die Absenkung des Orbits zum Missionsende sicherlich neue Details von 67P offenbaren. Auch ein Foto von Philae auf dem Kometen aus nächster Nähe ist bereits im Gespräch.

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(Autor: Viktoria Schöneich - Quelle: ESA)


» Wettersatellit DMSP F19 lässt sich nicht mehr steuern
12.03.2016 - Der US-amerikanische militärische Wettersatellit DMSP F19 nimmt keine Kommandos mehr an. Seit dem 11. Februar 2016 reagiert der erst am 3. April 2014 gestartete Satellit nicht mehr auf Befehle vom Boden.
DMSP F19 ist Bestandteil einer langen Reihe von stetig weiterentwickelten Satelliten. Er gehört zur letzten Entwicklungsstufe und ist ein Block-5D3-Modell. Unter den Block-5-Modellen ist er Nummer 30, von der Variante D die Nummer 19, von der Version D3 die Nummer 5. DMSP steht für Defense Meteorological Satellite Program, übersetzt etwa Militärisches Wettersatellitenprogramm.

Das Raumfahrzeug basiert wie zahlreiche Vorgänger auf dem Satellitenbus TIROS-N. Es war bereits in den 1990iger Jahren gebaut worden und dann lange bei Lockheed Martin Space Systems in Denver eingelagert. Vor dem Start wurden Teile von ihm und der Instrumentenausstattung erneuert bzw. ersetzt.

Das Hauptinstrument des über 518 Millionen US-Dollar teuren Satelliten ist eines von Northrop Grumman namens Operational Linescan System (OLS), das Wolkenbilder im Bereich des sichtbaren Lichts und im Infraroten anfertigen kann. Das Instrument wurde so ausgelegt, dass es in 12 Stunden den gesamten Erdball abtasten kann.

Mit einem ebenfalls von Northrop Grumman hergestellten Gerät mit der Bezeichnung Special Sensor Microwave Imager & Sounder (SSMIS) kann die Intensität von Niederschlägen und Stürmen bestimmt und die Bodenfeuchte und -Temperatur gemessen werden.

Wie seine letzten drei Vorgänger trägt DMSP F19 außerdem Instrumente mit den Bezeichnungen Laser Threat Warning Sensor alias Special Sensor F (SSF), Precipitation Electron/Proton Spectrometer alias Special Sensor J5 (SSJ/5), Special Sensor Ionospheric Plasma Drift/Scintillation Monitor (SSI/ES-3), Special Sensor Magnetometer (SSM), Special Sensor Ultraviolet Limb Imager (SSULI) und Special Sensor Ultraviolet Spectrographic Image (SSUSI).

Die Instrumentenphalanx von DMSP F19 ist derzeit nutzlos. Nach Angaben der US-Luftwaffe werden in den DMSP-Wettervorhersageinformationen aktuell keine Daten von DMSP F19 verwendet. Mit den Telemetriedaten vom Satelliten allerdings wird gearbeitet. Man versucht, sie zu analysieren und so auf die Ursache des Problems an Bord des Satelliten zu schließen.

Als sich das Problem am 11. Februar 2016 bemerkbar machte, ging man im zuständigen Kontrollzentrum in Suitland im US-amerikanischen Bundesstaat Maryland zunächst davon aus, es mit einem Fehlverhalten der Bodenanlagen zu tun zu haben. Ein Blick auf eintreffende Telemetriedaten vom Satelliten führte aber zügig zu der Einschätzung, dass man es mit einem ausgefallenen Untersystem eines Funkempfängers an Bord des Satelliten zu tun hat.

Telemetriedaten weisen auf einen nicht erwarteten Temperaturanstieg um 10 Grad (Celsius) in dem Untersystem hin. Arbeitet dieses Untersystem nicht wie vorgesehen, sind Empfang und Verarbeitung von Kommandos zur Steuerung der raumflugtechnischen Systeme und der Beobachtungsnutzlast des Satelliten nicht möglich.

Rund vier Stunden nach dem Abbruch des Kommandoempfangs erklärte die US-Luftwaffe einen Nofall-Status. Auf Signale, die während der folgenden vier Kommunikationssitzungen an den auf annähernd kreisförmiger, sonnensynchroner, 98,8 Grad gegen den Erdäquator geneigter Bahn in rund 850 Kilometern Höhe um die Erde ziehenden Satelliten gesendet wurden, erfolgten keinerlei Reaktionen.

Ein Einfluss des im All nicht vollständig entfalteten Solarzellenauslegers von DMSP F19 auf seine Mission war nach dem Start als unwahrscheinlich angesehen worden. Von einem Einfluss des Fehlers beim Entfalten auf die aktuellen Schwierigkeiten mit dem Satelliten wurde bisher nicht berichtet.

Am 2. März 2016 teilte ein Vertreter auf Anfrage des Branchendienstes Spacenews mit, man sei dabei, einen 30-Tage-Plan abzuarbeiten, an dessen Ende man die Kontrolle über DMSP F19 wiedererlangt haben will. Ob das gelingt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf die Entfernung nicht abzuschätzen. Aussagen über entsprechende Wahrscheinlichkeiten wurden keine bekannt.

Nach Angaben des Luftwaffensprechers ist es aktuell zu früh, Maßnahmen zur Außerdienststellung des Satelliten in Erwägung zu ziehen. Unklar ist indes, wie diese aussehen können, wenn der Satellit auch weiterhin nicht kommandiert werden kann.

Der Ausfall des aktuell jüngsten Satelliten der DMSP-Konstellation hat nach Angaben der US-Luftwaffe keine unmittelbar nachteiligen Folgen für die Nutzer der von der Konstellation bereitgestellten Daten. Der seit 2006 um die Erde kreisende DMSP F17, zuletzt als Reservesatellit vorgehalten, wurde reaktiviert, um den Ausfall zu kompensieren.

Die im All befindliche DMSP-Konstellation besteht aktuell aus nur noch fünf statt sechs Satelliten. Im Regelfall sollten zwei Satelliten Routineaufgaben wahrnehmen, zwei Satelliten als unmittelbar verfügbare Reserve bereitstehen, und sich zwei weitere bedarfsweise für taktische Aufgaben verwenden lassen.

DMSP F13, ein am 24. März 1995 gestartetes Block-5D2-Modell, war am 2. Februar 2015 nach einer Akkuexplosion ausgefallen. DMSP F14, der letzte noch eingesetzte Block-5D2-Satellit, ist seit dem 4. April 1997 im All. Am 12. Dezember 1999 gelangte mit DMSP F15 das erste Block-5D3-Modell auf einen Erdorbit. DMSP F16 umkreist die Erde seit dem 18. Oktober 2003, DMSP F17 seit dem 4. November 2006 und DMSP F18 seit dem 18. Oktober 2009.

DMSP S20 sollte Planungen vom Frühjahr 2015 zufolge frühestens im Jahre 2020 in den Weltraum transportiert werden. Aktiv würde er sodann als DMSP F20 bezeichnet werden. Das S in der Bezeichnung steht für Spare bzw. Ersatz, das F für Flight bzw. Flug.

Zwischenzeitlich hat sich der US-Kongress jedoch entschieden, für den Start des Satelliten keine finanziellen Mittel bereit zu stellen und das DMSP zu einem Ende kommen zu lassen. Ob die Entscheidung angesichts des Schicksals von DMSP F19 aufrecht erhalten wird, bleibt abzuwarten. Im Rahmen seiner Auslegungsbetriebsdauer hätte sich DMSP F19 mindestens bis ins Jahr 2019 hinein sicher einsetzen lassen sollen.

Der nächste geplante Start eines polaren Wettersatelliten für die US-Luftwaffe ist aktuell für frühestens 2017 geplant. Der entsprechende Satellit ist ein Prototyp einer neuen Satellitenserie, der sich durch seine Instrumentenausstattung und die Art der lieferbaren Wetterdaten von den DMSP-Satelliten unterscheidet.

DMSP F19 alias USA 249 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 39.630 und als COSPAR-Objekt 2014-015A.

Verwandte Meldung bei Raumfahrer.net:

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(Autor: Thomas Weyrauch - Quelle: NOAA, NRO, Spacenews, USAF)


» Resurs-P 3 gestartet, Probleme bei Inbetriebnahme
15.03.2016 - Am 13. März 2016 gab die russische Raumfahrtbehörde Roskosmos den erfolgreichen Start des Fernerkundungs- und Erdbeobachtungssatelliten Resurs-P 3 bekannt. Nach dem Aussetzten des Satelliten lief nicht alles so wie erwartet.
Ein Startversuch am 12. März 2016 musste wegen fehlender oder nicht ausreichender Verbindung eines Teils des Zündsystems mit seiner Stromversorgung unmittelbar vor der eigentlichen Zündung der Triebwerke abgebrochen werden. Dabei wurde zumindest ein Teil der in die Brennkammern eingebrachten Zündladungen ganz offensichtlich ausgelöst.

Am 13. März 2016 wurde dann um 19:56 Uhr MEZ bzw. 21:56 Uhr Moskauer Zeit von der Rampe 31/6 des Kosmodroms Baikonur gestartet. Die letzte Stufe der Trägerrakete vom Typ Sojus 2.1b setzte den Satelliten mit dem Erzeugniscode 47KS nach 9 Minuten und 21 Sekunden Flug auf einem elliptischen Erdorbit aus (Perigäum ~ 281 km, Apogäum ~ 451 km, Inklination 97,29 Grad). Mit an Bord befindlichen Triebwerken muss Resurs-P 3 seine Bahn nun selbständig in eine annähernd kreisförmige ändern.

Der vorgesehene Arbeitsorbit für den Satelliten, der ebenso wie seine Trägerrakete von ZSKB Progress bzw. RKZ Progress gebaut worden war, ist 97,276 Grad gegen den Äquator geneigt, bei einer Höhe durchschnittlich 477,5 Kilometern über der Erde. Von dort aus soll das Raumfahrzeug mit einer Auslegungsbetriebsdauer von sieben Jahren und einer Startmasse von rund 5.920 Kilogramm mit einer Reihe von Abtastern Bilder von der Erdoberfläche und deren Bewuchs erfassen. Das russische Flugleitzentrums (ZUP) in Koroljow bei Moskau nennt als Masse des Raumfahrzeugs 5.730 Kilogramm und eine geplante Lebensdauer von mindestens fünf Jahren.

Hauptinstrument ist eine Geoton-2 (Panchromatic and multispectral radiometer 2) genannte Konstruktion. Sie ermöglicht die Bilderfassung in sechs unterschiedlichen Spektralbereichen mit Wellenlängen von 0,45 bis 0,9 Mikrometern sowie einem zusätzlichen sogenannten Hyperspektralbereich mit 96 Kanälen im Bereich zwischen 0,4 und 1,1 Mikrometern. Die erzielbare Bodenauflösung bei vorgesehener Flughöhe beträgt panchromatisch etwa einen Meter, multispektral vier Meter, hyperspektral 30 Meter. Aviaport.ru nennt als bestmögliche Auflösung 85 Zentimeter bei einer Flughöhe von 475 Kilometern über der Erde.

Daten vom Satelliten können im X-Band-Bereich von einem BA VRL (bzw. БА ВРЛ) genannten System mit 150 und 300 Megabit pro Sekunde zum Boden gesendet werden. Als zukünftige Nutzer der Daten in Russland kommen beispielsweise das Ministerium für Bodenschätze, das Energieministerium, das Landwirtschaftsministerium, die staatliche Fischereiagentur, sowie der Hydrometeorologische Dienst und der Dienst für Registratur, Katasterwesen und Kartographie in Frage.

Außerdem zusätzlich an Bord ist eine AIS-Nutzlast von RKS aus Moskau. AIS steht für Automatic Identification System, dementsprechend kann Resurs-P 3 Identifikationssignale von Seeschiffen mit entsprechender Senderausstattung empfangen und weiterleiten.

Die Inbetriebnahme des Satelliten verläuft nicht ganz so wie vorgesehen. Einer der beiden Solarzellenausleger des Satelliten hat sich nach Angaben einer Reihe russischer Nachrichtenagenturen nicht oder nicht vollständig entfaltet. Die Satellitensysteme werden dennoch mit ausreichend elektrischer Energie versorgt, meldet die russische Nachrichtenagentur TASS und bezieht sich dabei auf eine Presseinformation von Roskosmos.

Der problembehaftete Ausleger behindert durch seine Position außerdem die Arbeit von zwei Sternensensoren, die der Orientierung des Raumfahrzeugs im All dienen, schreibt der Journalist Anatoly Zak auf seiner Webseite. Dank zweier weiterer Sensoren an gegenüberliegender Position am Satellitenkörper ist dies möglicherweise kein allzu bedeutendes Zusatzproblem.

Russische Raumfahrtexperten hoffen aktuell offenbar, dass sich der blockierte Solarzellenausleger nach einer Anzahl von durch den Satelliten zu absolvierender Bahnmanöver, und der daraus resultierenden mechanischen Einwirkung auf den Ausleger, noch richtig entfalten lässt.

Gelingt die Entfaltung nach zwei ausstehenden Manövern zum Erreichen des vorgesehenen Arbeitsorbits nicht, muss mit einer eingeschränkten Nutzbarkeit des Satelliten gerechnet werden.

Resurs-P 3 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 41.386 und als COSPAR-Objekt 2016-016A.

Verwandte Meldungen bei Raumfahrer.net:

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(Autor: Thomas Weyrauch - Quelle: Anatoly Zak, Aviaport.Ru, Interfax, Lenta.ru, RIA Novosti, Roskosmos, TASS, vedomosti.ru, WMO, ZSKB Progress, ZUP)


» Zum 48. Todestag von Juri Gagarin
18.03.2016 - Das Rätselraten über die Umstände seines Todes - und ein neues Buch mit neuen Fakten
Die Vorgeschichte
Es gibt viele Geschichten in der Raumfahrt, die nebulös und geheimnisvoll sind. Ich befasse mich seit Jahren mit Ungereimtheiten in der Anfangsphase der bemannten Raumfahrt und bin dabei nicht auf Aliens oder Weltverschwörungen, aber auf so manche interessante Geschichte gestoßen. Wie zum Beispiel die eines Weltraumfluges, den es gar nicht gab.

Wo aber der Spaß aufhört und der bittere Ernst anfängt, das sind Geschichten vom Tod. Und speziell um den Tod des ersten Menschen, der in den Weltraum geflogen ist, ranken sich heute noch teilweise die absurdesten Gerüchte. Die Rede ist vom Unfalltod des Juri Alexejewitsch Gagarin am 27. März 1968. Dieser stürzt bei einem banalen Übungsflug zusammen mit seinem Fluglehrer Oberst Wladimir Serjorgin mit einem Schulflugzeug Mig-15UTI ab. Die Umstände sind bis heute ungeklärt.

Und diese Unklarheit bereitet den Nährboden für so manche haarsträubende Geschichte:

  • Er wäre nicht tot, sondern wird in einem Sanatorium versteckt. Womöglich stand hier der Mann mit der Maske von Alexander Dumas gedanklich Pate.
  • Er ist den Mächtigen zu gefährlich geworden und wurde ermordet. Klingt aufregend und schaurig und hat was von einem Thriller.
  • Er wäre völlig betrunken geflogen. Das ist eine der böswilligsten und absurdesten Behauptungen!
  • Er war nicht flugtauglich, was durch die Analyse eines Fotos hinsichtlich seiner Physis belegt werden soll. Dumm nur, dass jenes Foto nachweislich Monate vor seinem Unfalltod in einem ganz anderen Flugzeugtyp aufgenommen wurde.

Aber es gibt auch ernst zu nehmende Berichte, die nach über 45 Jahren aufklären wollen, was an jenem Vormittag des 27. März 1968 wirklich passiert ist.

Warum wird seit Jahrzehnten so ein Geheimnis um die wirklichen Umstände seines Todes gemacht? Der Grund ist einfach: Die seinerzeit verhängte Nachrichtensperre wirkt immer noch nach, und die Wahrheit könnte unbequem sein.

Ohne die sofortige Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes konnten Spekulationen über die Vertuschung von Beweisen und Fälschung von Tatsachen gedeihen. Aber warum? Ich selber war immer überzeugt, würde wirklich alles auf den berühmten Tisch kommen, ergäbe sich folgendes Bild: Eine Verkettung unglücklicher Umstände gepaart mit Schlamperei, Selbstüberschätzung und Missachtung der Sicherheitsbestimmungen. Und das man die Ikone des Sozialismus und übergroßen Superstar Gagarin nicht entsprechend beschützt hat, und sei es nur durch die Einhaltung der Sicherheitsbestimmungen, wie sie in der Fliegerei gefordert sind, das will keiner eingestehen. Auch will keiner zugeben, dass Gagarin ein blutiger Anfänger und unerfahrener Pilot war. Überrascht?

Gagarin kam 1960 als junger, frisch gebackener Pilot direkt in das Weltraumprogramm. Fliegerische Fähigkeiten waren da nicht von Nöten. Andere Qualitäten waren gefragt. Er hatte nicht einmal 300 Flugstunden bis dahin absolviert. Zum Vergleich: Die ersten US-Astronauten hatten ca. 3000 Flugstunden und teilweise Kampferfahrung mit Jets im Korea-Krieg. Sie wurden eben anders ausgewählt. Gagarins sowjetische Raumfahrtkollegen hatten 1960 auch nur wenige hundert Stunden im Cockpit aufzuweisen.

Während Gagarins Kollegen nach Ihrem Weltraumflug wieder in das Flugtraining einsteigen durften, hatte er Flugverbot. Man wollte seine Person als sozialistische Pop-Ikone schützen. Gagarin selber gelang es erst im November 1967 nach harten Diskussionen, die Erlaubnis zum Fliegen wieder zu erhalten. Er setzte seine Ausbildung als Pilot da fort, wo sie 1960 abgebrochen wurde. Und im Rahmen dieser Ausbildung kam es zu dem besagten tödlichen Unfall.

Wie ist nun der aktuelle Stand um das Rätsel jenes Flugzeugabsturzes? Der Autor Gerhard Kowalski hat in seinem Buch „Der unbekannte Gagarin“ dazu die Faktenlage - per Stand März 2015 - zusammen getragen.

Kurz zusammengefasst:
Es gibt den offiziellen und jetzt teilweise freigegebenen Untersuchungsbericht von 1968. Dieser geht davon aus, das Technik, Flugvorbereitung und Flugdurchführung ohne Mängel und im Rahmen der Normen waren. Der Absturz wurde durch ein unvorhersehbares plötzliches Ereignis, das jedoch nicht geklärt werden konnte, herbeigeführt. Klartext: Die Piloten hatten selbst Schuld.

Dann gibt es Untersuchungen und Wortmeldungen von verschiedenen Spezialisten, die ab der ersten zögerlichen Archivöffnung zu Glasnost-Zeiten ab Beginn der 1990er Jahre ein etwas differenzierteres Bild zeichnen. Es gab falsche Fluginformationen über Wetter und Flugbewegungen. Die Maschine war völlig überaltert. Sie war mit für die Flugaufgabe nicht zugelassenen Außentanks ausgerüstet. Die Kommunikation war mangelhaft. Eine konkrete Absturzursache wird aber auch hier nicht benannt.

Vor kurzem wurden Aussagen aus einem geheimen KGB-Bericht zugänglich gemacht. Diese KGB-Untersuchung hatte die Aufgabe zu klären, ob es sich bei Gagarins Tod um einen Anschlag, ein Tötungsdelikt oder ähnliches handelte. Also bestand ein ganz anderer Ansatz als beispielsweise zu einem Flugunfallbericht. In diesem KGB-Bericht werden erstmals Namen genannt. Wer war für was an diesem Tag verantwortlich und welche gravierenden Mängel gab es. Hier wird zwar auch nicht die konkrete Absturzursache ermittelt, aber es wird nachgewiesen, dass Gagarin und sein Fluglehrer Serjorgin ohne Not in eine Flugsituation geschickt wurden, die anschließend außer Kontrolle geraten ist.

Und dann… gibt es noch General Alexej Leonow. Dieser erklärte 2013, jetzt die Wahrheit zu kennen. Eine einzelne SU-15 habe sich unberechtigt im Luftraum befunden und aus Versehen Gagarins kleine MiG-15UTI ins Trudeln und zum Absturz gebracht. Wer die riesigen Triebwerke eines Überschall-Langstreckenjägers Su-15 schon mal gesehen hat, könnte das durchaus glauben. Leonow geht aber noch weiter. Von allerhöchster Stelle sei ihm der Name des Piloten mitgeteilt worden. Dieser sei heute über 80 Jahre alt. Er habe versprechen müssen, den Namen nicht Preis zu geben.

Rätsel gelöst? Beweise bleibt Leonow schuldig. Die Geschichte mit dem anderen Flugzeug ist auch nicht neu. Bloß der Typ ändert sich hin und wieder. Ich könnte aber glauben, dass für den Fall, dass der Pilot des fremden Flugzeuges den Unfall alleine zu verantworten hätte, der Pilot still und heimlich für immer von der Bildfläche verschwunden wäre. Dieser tauchte aber wieder auf! Und das genau zu dem Zeitpunkt, als der Kremel eine erneute Aufnahme der Untersuchung abgelehnt hat.

Die Theorie vom Einzeltäter hat ja was für sich. Kein anderer trägt Verantwortung oder wird belangt. Damit brauchen andere Untersuchungsergebnisse, wie über Flugvorbereitung und den technischer Zustand, nicht mehr benannt werden, weil sie ja nichts mit der mutmaßlichen Unglücksursache zu tun haben.

Aber wie das so ist, wird auch hier die Diskussion nicht verstummen. Genauso wie bei einem anderen berühmten Einzeltäter, der mit einem einfachen Repetiergewehr einen US-Präsidenten erschossen haben soll.

Wie gesagt: So der Stand der Erkenntnis per März 2015.

Nun gibt es mal wieder ein neues Buch zu diesem Thema. In Russland ist das nur ein weiteres von vielen. Hier in Deutschland, wo das Thema auf nicht so großes Interesse stößt, ist es etwas Besonderes:

Gagarin – Er könnte noch leben
von Nikolai Sergejew, Herausgegeben von Gerhard Kowalski, gesehen auf der Leipziger Buchmesse 2016.

Es liegen neue Erkenntnisse in Form dieses kleinen Büchleins vor. Es ist ganze 90 Seiten dünn, oder sagen wir besser, stark. Der Titel „Gagarin – Er könnte noch leben“ macht zwar eine klare Aussage, aber so richtig gefällt er mir nicht. Der Autor des Textes ist Ex-Oberst der russischen Luftstreitkräfte und heißt Nikolai Konstantinowitsch Sergejew. Er hat sich nicht mehr und nicht weniger zum Ziel gesetzt, das vermeidliche Rätsel um den Tot von Gagarin ein für alle Mal zu lösen. Nach über einem Monat(!) intensiver Recherche und von sich selber uneingeschränkt überzeugt kommt der Autor zu dem Schluss, dass er jetzt die eigentliche absolute Wahrheit über die Vorgänge herausgefunden hat.

Andere haben an dem Fall Jahre gesessen und nichts wesentliches zur Aufklärung beitragen können. Erinnert man sich an die Aussagen von Leonow, so haben wir nunmehr mit Sergejew schon zwei absolut wahrhaftige Wahrheitskenner. Hinzu kommt, dass der Beitrag, dem das Buch zu Grunde liegt, in einem für meinen Geschmack etwas überheblichen Schreibstiel geführt ist. Also doch nur ein Wichtigtuer?

Ich möchte den Leser liebevoll bitten, über all diese Unzulänglichkeiten unvoreingenommen hinweg zu sehen.

Die inhaltlichen Tatsachen sind: Die Informations-Quellen, die der Autor hinzuzieht, sind sämtlich namentlich benannt. Es gibt keine Unbekannten oder anonyme Hinweise oder Mutmaßungen Dritter. Das ist äußerst positiv zu bewerten, da so etwas nicht immer die Regel ist. Die Überlegungen sind schlüssig und auch für einen Laien verständlich. Unvorhergesehene höhere und nicht erklärbare Ereignisse, wie im offiziellen Untersuchungsbericht angedeutet, werden hier nicht hinzu gezogen.

Die vom Autor gestellten Fragen sind teilweise so banal, dass sie schon wieder erschrecken. Denn es wird einem bewusst, dass die vielen hochrangigen Spezialisten und Funktionäre, die mit der Aufklärung der Unglücksursache beauftragt waren, sie nicht offen zu stellen gewagt haben. Hatten sie Angst vor den Antworten? Oder kannten sie die Antworten und hatten Angst vor den Konsequenzen? Gab es einen Flugplan? Und wenn ja, was stand denn drin? Wer gab welche Befehle und vor allem wann? Warum musste unbedingt eine zweite Person im Flugzeug sitzen und warum war das ausgerechnet der Regimentskommandeur Wladimir Serjogin? Wieso war die „offiziell“ gestellte Flugaufgabe, für die 20 Minuten vorgesehen waren, schon nach 4 Minuten beendet? Warum waren Außentanks an der MiG15UTI angebracht?

Und warum hatte der hintere Platz für den Fluglehrer keinen Steuerknüppel? Der Autor lässt alle diese und andere Fragen beantworten. Schier Unglaubliches kommt an Licht. Und selbst Fachleute schütteln verwundert den Kopf. Aber all das ordnet der Autor mit nüchterner Logik zu einem ganzen Bild zusammen und kommt dann zu seinem Ergebnis. Und dieses Ergebnis, was manche „Wahrheit“ nennen würden, ist einleuchtend und für ihn abschließend.

Das Problem besteht nur darin, dass eine endgültige Bestätigung nicht erfolgen kann. Dazu nennt der Autor aber auch gleich die Lösung: Die Wiederaufnahme der Untersuchung und die erneute Prüfung der Überreste der abgestürzten MiG-15UTI. Diese sind in Fässern verlötet und eingelagert. In ihnen schlummert der letzte Beweis, die These zur Gewissheit zu machen. Der Autor benennt klar, wonach gesucht werden muss. Auch wird auf einleuchtende Weise erklärt, warum man sich so hartnäckig gegen eine Wiederaufnahme der Untersuchung entgegen stellt. Das Rätsel ist gelöst und der Schuldige namentlich benannt.

Fall abgeschlossen!?
Für den Autor steht es jedenfalls fest. Ohne speziell den Inhalt zu verraten, ist folgendes festzuhalten: Die handelnden Personen sind alle Armeeangehörige. Armeeangehörige der Sowjetischen Luftstreitkräfte – keine Zivilpersonen. Am Anfang des Verhängnises stand ein gut gemeinter Befehl. Ein Befehl von General Kamanin, Leiter der Kosmonautenausbildung und Gagarins Vorgesetzter. Aber der kannte nicht alle Umstände und so nahm die Geschichte ihren verhängnisvollen Lauf. Nun ist man in der Armee. Und den Befehl erhalten heißt ihn ausführen, koste es was es wolle. Da wird nicht diskutiert oder gesagt, dass das nicht ginge oder gar Unfug sei. Das kann der Leser vielleicht mit seinem zivilen Vorgesetzten machen, aber nicht in der Armee.

Also setzt General N.A. Kusnezow den Befehl von Kamanin um. Am Ende der Befehlskette steht Oberst Serjorgin. Dieser schimpft zwar wie ein Rohrspatz, weil er als Einzigster offensichtlich die Situation überblicken kann, aber Befehl ist Befehl. Also macht er nach seiner Meinung das Beste daraus und improvisiert.

Die Geschichte ist im Buch an manchen Stellen unübersichtlich beschrieben. Für mich kommt als Ergebnis heraus: Serjorgin hätte den Flug absagen müssen. Er trägt in der ganzen Kette zum Schluss die Verantwortung. Das hätte ihm einen gehörigen Rüffel eingebracht, er wäre vielleicht auch nicht auf Verständnis gestoßen. Doch das hätte Gagarin das Leben gerettet. Aber Serjorgin glaubt, die Situation im Griff zu haben. Hinzu kommen die äußeren Umstände. Gemeint ist das launische Wetter, was sich viel schneller verschlechtert, als erwartet. Als Serjorgin, der ja mitfliegt, das erkennt und den Flug abbrechen lässt, ist es zu spät. Gagarin selber ist in dieser Geschichte nur Spielball und kann den Verlauf nicht wesentlich beeinflussen. Er ist als unerfahrener Pilot der fliegerischen Situation nicht gewachsen, was ihm keiner zum Vorwurf machen kann. Und Serjorgin kann nicht eingreifen, da er in seiner hinteren Pilotenkabine keinen Steuerknüppel hat(!). Tragisch und eben halt dumm gelaufen.

Wie gesagt: Man ist nicht in einer zivilen Institution sondern in der Armee. Der Befehl ist heilig. Und so etwas, wo Gehorsam über dem sogenannten „Gesunden Menschenverstand“ steht, kann man in keinen Untersuchungsbericht schreiben. Und schon gar nicht, wenn dieser an die Partei- und Staatsführung der UdSSR geht. Es wären Köpfe gerollt. Vermutlich hätte man im Verteidigungsministerium angefangen und sich nach unten durchgearbeitet. Und das alles wegen eines banalen Trainingsfluges.

Der Herausgeber
Der Herausgeber der deutschen Ausgabe, der Journalist, Autor und Übersetzer Gerhard Kowalski, fungiert bei dieser Veröffentlichung nicht nur als Übersetzer. Wer Kowalski kennt, der weiß, dass dieser nicht einfach unkommentiert solch gravierende Behauptungen wie die Lösung des „Fall Gagarins“ weiter gibt. Da er einige der Beteiligten, speziell die Familie Gagarin, persönlich kennt, ist es für ihn kein Leichtes, das vom Autor verfasste Werk unkommentiert durch zu winken. Im Nachwort werden dazu einige prägnante Anmerkungen gemacht, die die dargelegten Erkenntnisse entsprechend einordnen und relativieren. Dabei stützt sich Kowalski auch auf die Aussagen und Anmerkungen von Menschen, die lange Jahre in Flugsicherung und Unfallermittlung gearbeitet haben und denen auch eine MiG-15UTI nicht unbekannt ist.

Das Fazit
Es gibt einige neue Erkenntnisse, die die Ereignisse an jenem 27. März 1968 in einem neuen Licht erscheinen lassen. Ob sie die abschließende Lösung der Frage nach den genauen Umständen der Katastrophe sind, kann nicht gesagt werden. Man sollte sie aber zur Kenntnis nehmen. Daher ist die Veröffentlichung dieser Überlegungen in Form diese Büchleins richtig und notwendig.

Alle gesammelte Materialien und Beweise müssen in eine neuen und abschließenden (von allen politischen Rücksichtnahmen) unabhängigen Untersuchung einfließen. Das beinhaltet auch die Untersuchung der noch vorhandenen Teile des Unglücksfliegers und damit die Öffnung jener geheimnisumwitterten Fässer. Es wäre wirklich zu wünschen. Allerdings ist das eine Entscheidung, die „ganz weit oben“ in Russland getroffen werden muss.

Das Büchlein ist für alle historisch interessierten Raumfahrtfreunde interessant und eine ideale Ergänzung zu den bereits vorliegenden Werken über Gagarin.

Anstelle eines Nachwortes
In dem Büchlein wird ein Wortwechsel mit dem Mitglied der Staatlichen Kommission, dem Chefingenieur der Luftstreitkräfte (WWS) Generaloberst M. N. Mischuk, der an der Untersuchung des Unfalls von Gagarin beteiligt war, zitiert. Mischuk wird aufgefordert: „Geben Sie zu, Michail Nikitisch, dass die Kommission ohne vorherige Absprache es sich von Beginn an zur Aufgabe gemacht hat, den wahren Grund nicht zu finden.“ Die Antwort darauf ist eindeutig: „Natürlich.“

GAGARIN - ER KÖNNTE NOCH LEBEN
Erschienen im Machtwortverlag 2016
ISBN: 978-3-86761-145-9


(Autor: Andreas Weise - Quelle: Besuch Leipziger Buchmesse)



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Mars Aktuell: Planetare Unwucht von Redaktion



• Planetare Unwucht «mehr» «online»


» Planetare Unwucht
14.03.2016 - Der frühe Vulkanismus auf dem Mars verschob möglicherweise die Polregionen.
Die Tharsis-Region ist ein ungefähr 5.000 Kilometer durchmessendes Gebiet großer, früherer vulkanischer Aktivität auf dem Mars. Gekennzeichnet ist dieses durch eine riesige ‚Beule‘ bestehend aus Vulkanen, darunter Olympus Mons, dem größten Vulkan im Sonnensystem überhaupt. Das Wachstum der Region begann während des Noachiums (vor über 3.7 Milliarden Jahren) und setzte sich in mehreren Stadien bis vor etwa 3 Milliarden Jahren in die folgende Amazonische Periode fort. Die Entstehung und die damit verbundenen Massenbewegungen im Mantel und an der Oberfläche hatten Auswirkungen weit über die Region hinaus – nämlich auf den ganzen Planeten.

Das ist das Ergebnis eines in Nature veröffentlichten Papers, Late Tharsis formation and implications for early Mars (doi:10.1038/nature17171) von einer Forschergruppe um Dr. Sylvain Bouley von der Université Paris-Sud (Press Release hier, und hier ein Tagungsabstrakt). Es handelt sich um eine interdisziplinäre Studie, die Ergebnisse von Geomorphologie, Klimaforschung, Planetologie und Geophysik verbindet.

Es ging zunächst um ein altes Problem auf der Marsoberfläche - wieso kommen die Flusstäler nur in einer sehr begrenzen Region vor oder wie sind die Eisvorkommen abseits der Pole entstanden? Die in einem früheren, feuchten Klima entstandenen Täler kommen in einer Hochland-Region vor, die seltsamerweise relativ zum heutigen Äquator gekippt ist. Und die besten klimatischen Bedingungen für die Bildung solcher Täler waren wohl entlang des Äquators.

Vor der Entstehung von Tharsis war die Stabilität der Rotationsachse durch die topographischen Unterschiede zwischen den Tiefländern auf der Nordhalbkugel und den Hochländern im Süden kontrolliert. Frühere Modellierungen des Planeten vor der Bildung von Tharsis zeigen ebenfalls einen im Vergleich zu heute verschobenen Pol an.

Dabei ist allerdings nicht die Achse des Planeten selber gekippt, es haben sich Mantel und Kruste auf dem Kern verschoben und relativ zur Achse neu ausgerichtet, ein True Polar wander (TPW) Ereignis.

In der Studie wurde die Senkrechte (Normale) auf der Ebene durch den Planeten, in der die Flusstäler vorkommen, berechnet. Und diese liegt ähnlich des in dem Paper modellierten ‚Ur‘-Pols des Mars. So war also die Unwucht der gewaltigen Massenverschiebungen ausreichend, um die Kruste des Mars verrutschen zu lassen – und zwar um bis zu 25 Grad.

Und im Gebiet dieses ‚Ur‘-Pols finden sich auch Anzeichen auf größere Eismassen im Untergrund, die mit dem SHARAD (Shallow Subsurface Radar) entdeckt wurden. Auch am damaligen Südpol finden sich Geländeformationen, die auf früheres Eis hindeuten.

Zuvor war der Übergang zwischen Hoch- und Tiefländern parallel zum Äquator ausgerichtet, wo auch die meisten Niederschläge stattfanden, möglicherweise als direkte Auswirkung der Freisetzung von Wasser durch die gewaltige vulkanische Aktivität durch die Bildung der Tharsis-Region. Bei einer ähnlichen Verschiebung auf der Erde gäbe es laut dem Erstautor Bouley Nordlichter in Frankreich und Weinanbau wäre im Sudan möglich. Ein massiver Einfluss auf das Klima auf dem Mars durch dieses Ereignis dürfte also wohl stattgefunden haben, weshalb die Ergebnisse dieser Studie gerade wichtig für Modelle des frühen, feuchteren roten Planeten sind.

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(Autor: Andreas Morlok - Quelle: Nature, Université Paris-Sud)



 

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"InSpace" Magazin #555
ISSN 1684-7407


Erscheinungsdatum:
19. März 2016
Auflage: 5245 Exemplare


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